Czy Strefy Czystego Transportu uderzą w mikrobiznes, pozostawiając przestrzeń głównie dla dużych – przede wszystkim międzynarodowych – graczy?
Kraków, Wrocław, Warszawa. To miasta, które planują wprowadzić Strefy Czystego Transportu w najbliższym czasie. Gliwice, Lublin, Rzeszów, Toruń, Gdańsk, Łódź, i Poznań rozważają (ź) Po co? Oficjalnie: bo ekologia i zdrowie (art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności). Mniej oficjalnie: fundusze z KPO? No chyba, że wierzyć Laboratorium SCT, wg którego do korzyści SCT należy wyliczyć: „Budowanie wspólnot lokalnych i nawiązywanie relacji między sąsiadami”? (ź). Ponieważ jednak „pecunia non olet”, czyli pieniądz nie śmierdzi, Miasta planują wylać dziecko z kąpielą.
Wszystkie trzy wyżej wymienione miasta łączy jedno: Miasta mają ogromną presję na wprowadzanie SCT. Na tyle, że – zgodnie z informacjami, o których możemy co jakiś czas przeczytać – wprowadzanie SCT odbywa się w sposób wątpliwie etyczny (za: OI, Analizy Polityczne) .
Ale dlaczego to robią? Wdrożenie SCT przyniesie ogromne pieniądze Miastom. A pieniądze są im potrzebne. Warszawa należy do najbardziej zadłużonych gmin w Polsce. Warszawa ma dług na poziomie około 5 mld zł, przy czym do 2027 planuje zaciągnąć zobowiązania zwrotne do kwoty 7,4 mld zł . Również zadłużony jest Wrocław. Następna w kolejności jest Łódź. Jeszcze parę lat temu Kraków był tuż za podium (za Money), a teraz już wiemy, że stoi na skraju bankructwa – zadłużenie ma wynosić 6 mld zł (interia) .
Ile zarabia mikrobiznes?
Ale nim zaczniemy rozmawiać tak poważniej, należy sobie zadać pytanie: ile zarabia ten „mikrobiznes”. 30 tys. zł, bo „programiści”? 50 tys. zł, bo „programiści”? A może 100 tys. miesięcznie, BO PROGRAMIŚCI? Odpowiedzią będzie cytat z artykułu Akademii Leona Koźmińskiego (z 2022 roku):
Średnia miesięczna pensja prowadzącego jednoosobową działalność gospodarczą to 4800 zł brutto. Przy 12 proc. podatku dochodowym przedsiębiorcy zostaje 3200 zł netto. Właściciel mikrofirmy zarabia zatem mniej niż wynosi średnia krajowa.
2/3 wszystkich podmiotów gospdarczych w Polsce to jednoosobowe działalności gospodarcze, a mikrofirm zatrudniających 2-5 osób to ok. 500 tys. zatrudniających od 6-9 – blisko 140 tysięcy. Dużych podmiotów jest niespełna 4 tys.
Ziarnko ekologicznej prawdy
Pierwotna koncepcja Strefy Czystego Transportu jest niezła. Pozbycie się trucizny z miejsca w którym żyją ludzie. Brzmi nieźle, prawda? Jednak gdy przejdziemy do szczegółów okaże się, że to tylko fasada. I tak, diesel to rzeczywiście trucizna. Jak czytamy na stronach Rzeczypospolitej w gazach diesli znajduje się sadza, która wnika do płuc, co wpływa na rozwój nowotworu. W spalinach diesla znajdziemy tlenki azotu, które są aż 10 razy bardziej szkodliwe od czadu i wpływają na rozwój astmy, chorób serca, płuc. Do tego dochodzą jeszcze węglowodory aromatyczne, związki siarki, formaldehyd, dioksyny (więcej: rp)
Gdyby truł tylko diesel, nie byłoby problemu
Badania wskazują, że diesel truje. Jednak nie jest to równoznaczne ze stwierdzeniem, że TYLKO diesel truje. A różnica jest ogromna o czym mogliśmy się przekonać w trakcie pandemii, a dokładnie w czasie, gdy zabroniono Polakom podróżować. Oto przez parę dni polskie ulice były puste, więc – zgodnie z tezami niektórych eko-fanatyków – powietrze powinno być czyste. No, nic bardziej mylnego. Instrumenty rejestrujące smog, wskazywały w wielu miastach Polski przekroczone normy PM10, PM2.5.
I oczywiście należy odnotować, że:
1. we Francji, gdzie Lockdown ogłoszony w związku z epidemią koronawirusa przyczynił się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych z powodu zanieczyszczenia powietrza PM2,5 ( za: businessinsider ) ,
2. podobnie miało być we Włoszech ( za: gw ).
Jednak nie możemy nie wspomnieć o artykule z Airly, gdzie firma przeanalizowała sensory z Warszawy, Londynu, Bukaresztu, czy Como (Włochu). Efekt porównań z roku wcześniej?
„Obserwując przebiegi zanieczyszczenia powietrza za marzec obecnego oraz ubiegłego roku można dojść do wniosku, że jeśli chodzi o stężenia pyłów zawieszonych w powietrzu nie widać istotnych różnic pomiędzy kolejnymi latami.” ( więcej ).
Czyli zachwyty poddane zostały pod wątpliwość.
I jeszcze jeden wniosek:
„Może to prowadzić do wniosku, że transport oraz przemysł, który w największym stopniu uległ zmianie pod wpływem epidemii nie ma wielkiego wpływu na zanieczyszczenie powietrza, niezależnie od kraju.”
Zatem wpływ transportu nawet na miasta europejskie – znacznie czystsze niż Polska – jest marginalny.
W Warszawie w pandemii dygnęło. Ale tylko dygnęło.
Urząd Miasta Warszawa również pochwalił się wynikami stężeń średniorocznych na przestrzeni lat 2015-2021. Z podanych danych wynika, że w ciągu lat następuje systematyczne zmniejszenie stężenia i przede wszystkim udział w tym ma wymiana „kopciuchów”. Co więcej, jeśli drgnięcia się pojawiają, to są to właściwie „drgnięcia”. A największą różnicę to chyba odnotowano w kwestii stężenia średniorocznego benzo(a)pirenu w Warszawie, gdzie w Bemowie w 2015 roku wynosiło 2,5 ng/m3, by w 2016 spaść do 1,5. W 2018 wynosiło wciąż 1,5, w 2019 nastąpił spadek do 1, w 2020 znów spadek do ok. 0,8. Jednak Wawer trzymał wysokie ponad 2ng, Włochy w okolicach 1,5. (wykres 3)
Podobne anomalia są dla Śródmieścia przy NO2. Ale Tylko dla Śródmieścia. Tam spadek wyniósł z 50 ug/m3 do ok 39 w 2020 roku. W innych dzielnicach spadek wynosił parę procent i systematycznie opadał od 2018 roku (wykres 4).
Zgodnie z założeniami SCT, w czasie lockdownu miasta powinny być w 100% czyste.
SCT ma istotny wpływ na jakość w powietrza?
Może gdzieś na świecie ma, ale na pewno nie w Polsce. Pisze o tym zarówno mp.pl, ale także Teraz Środowisko, czy Politechnika Wrocławska, która wykonała badania. Wyniki?
w wybranym do analizy okresie stężenia pyłu PM2,5 były znacznie wyższe w 2020 r. Najwyższe stężenia zaobserwowano w godzinach nocnych. Mogło to być spowodowane utrzymującymi się w marcu i na początku kwietnia niskimi temperaturami, a co za tym idzie, wzmożeniem procesów spalania w przydomowych piecach. W godzinach od 22 do 6 zarejestrowano wartości stężeń średnich godzinnych wyższe o 118-137 % w stosunku do tych, odnotowywanych w 2019 roku. ( ź )
W Krakowie SCT już była i się z niej wycofano
A teraz przejdźmy do głównego problemu. Kto jeździ starymi samochodami?
Przede wszystkim osoby, których z różnych względów nie stać na nowe. A nie stać z różnych powodów. Jedną z grup, która zostaje często przy starszych pojazdach, to mikrobiznes i usługi. Dlaczego? Niejednokrotnie mikroprzedsiębiorcy używają innego samochodu rodzinnie, innego do pracy. Pojazd do pracy bardzo często ma być ekstremalnie tanim wołem roboczym. Tanim w zakupie i tanim w utrzymaniu. Może być niewygodny, nie ważne. Ważne, żeby przewoził ciężkie gabaryty i się nie psuł. Bo zepsuty pojazd generuje ogromne straty (nie można wykonać usługi na czas, nie można dostarczyć produktów na czas).
Wprowadzając SCT, Miasta zabijają mały biznes i przekonali się już o tym raz włodarze Krakowa, którzy odpowiednik SCT próbowali wprowadzić parę lat temu na Kazimierzu. W wyniku protestów i problemów urzędnicy w 2019 SCT zlikwidowali . A gdzie był problem? M.in., a może przede wszystkim (?) z mikrobiznesem, który nie mógł funkcjonować.
Kto zyska na SCT?
- Fundusze miejskie – wpłyną fundusze „dziękczynne” za wprowadzenie SCT.
- korporacje kurierskie, które stać na zakup nowej floty lub, które mogą liczyć na dofinansowanie zakupu – wycięta zostanie większość lokalnej konkurencji
- hipermarkety – sporo małych sklepów upadnie, ponieważ żywność w lokalnych sklepach podrożeje z racji zmuszenia właścicieli sklepów do kupna bardzo drogich – jak na budżety sklepów – samochodów
- korporacje i firmy dla których rata kilku tys. zł nie wpływa na płynność finansową
- może budżet Niemiec i innych choć trochę zelektryfikowanych krajów, bo skądś trzeba będzie ściągnąć tańsze elektroużywki? 😉
Kto głównie straci:
- mieszkańcy, zmuszeni pozbyć się starszych samochodów (czego nie robią, bo ich nie stać)
- mieszkańcy, którzy za usługi i zakupy będą płacić znacznie więcej i na zakupy będą jeździć dalej (wykruszą się lokalne firmy)
- mieszkańcy, którzy za usługi będą płacić znacznie więcej – rynek usług zostanie również wykastrowany przez wymóg posiadania drogiego pojazdu
- mieszkańcy, którzy stracą dostęp do atrakcyjnych produktów – zmniejszy się znacznie ilość wystawców na targowiskach, ceny znacznie wzrosną
Co zrobi mikrobiznes?
Jeśli miasto z SCT dla mikrofirmy nie jest głównym rynkiem zbytu lub świadczenia usług, to taka mikrofirma nie będzie świadczyć usług / sprzedaży na jej terenie. Ze stratą dla mieszkańców.
Jeśli miasto z SCT dla mikrofirmy jest głównym rynkiem zbytu oznacza to albo wymóg kupna drogiego – z perspektywy mikrobiznesu – samochodu, a więc podniesienia cen, albo zamknięcie firmy.
W praktyce wiele małych, a zwłaszcza mikrofirm, w tym budowlanych, czy wykończeniowych, może omijać miasta z SCT z daleka, albo będzie zmuszonych się zamknąć – jeśli rata kredytu będzie wyższa niż zarobek. Nie zapominajmy, że wiele mikrofirm często działa na pograniczu najniższej krajowej a mikrofirm, których zysk przekracza 10 tys. zł jest nikły procet. Przy ratach na poziomie kilku tys. zł, sens prowadzenia wielu biznesów – zwłaszcza tych mikro – staje na granicy opłacalności.
Aha, no i oczywiście warto wspomnieć o tym, że w Niemczech rezygnuje się z SCT. Więcej w artykule Pawła Rygasa na Interii, którego całkiem ciekawy cytat zamieścimy tu:
„największymi emitentami są rzecz jasna stare auta z silnikami Diesla (bez filtra cząstek stałych), ale w porównaniu z tym, co wydobywa się z kominów domostw ich wpływ na jakość powietrza uznać można za marginalny.
W tym kontekście warto mieć na uwadze, że ostatnie trzy dekady przyniosły w Niemczech m.in. masową rezygnację z ogrzewania na paliwa stałe (węgiel, drewno) i olej, głównie na rzecz gazowego, a – ostatnio – elektrycznego (pompy ciepła i fotowoltaika)”
Ostatecznie SCT mają szansę zabić najmniejszy biznes, a tym samym różnorodność w świadczeniu usług. Można podziękować włodarzom ww. Miast, a także – co oczywiste – partii rządzącej, tj. Prawu i Sprawiedliwości, która wprowadzenie SCT wpisała do Krajowego Planu Odbudowy.
Oczywiście istnieje też szansa, że nic się nie wydarzy, bądź, że miasta sporo zyskają i biznes sporo zyska… o ile zainwestuje w pojazdy niskoemisyjne (źródło tego bełkotu to oczywiście raport laboratorium SCT).
Pamiętajmy jednak o jednym: w przyszłym roku wybory samorządowe. Wtedy też mieszkańcy mogą się wypowiedzieć, czy chcą wprowadzania stref SCT, czy jednak może uważają, że strefy te są zbyt radykalne lub wprowadzane zbyt wcześnie, bo najpierw należy zlikwidować inne – znacznie gorsze przyczyny smogu i trucia.
Artykuł nie jest poradą prawną. Raczej należy traktować jako niezobowiązujący felieton, czy komentarz.
źródło: https://wlasnagazeta.pl/artykuly/newsy/sct-zabija-mikrobiznes/
Tekst udostępniony jest na licencji CC BY-NC-SA 4.0 DEED. Użyta grafika chroniona jest prawami autorskimi
Na koniec, gdybyście Państwo byli zainteresowani wydaniem Własnej Gazety, zapraszamy do współpracy.
Więcej tu:
—
edycja 2023.11.16: uzupełnienie fragmentów linkami do dodatkowych źródeł, dodanie informacji o płacach